▲建设中的成贵铁路落脚河大桥
2010年12月23日，成都至贵阳铁路客运专线（贵州段）宣布开工。
按照规划，成都至贵阳铁路（以下简称成贵铁路）是西部开发性区际干线，它与贵广线一起，共同组成了川黔和西北地区与华南地区新的快速铁路通道。成贵铁路的建设，对于完善西南地区路网、增强路网的机动性具有重要意义，它既是构建西南至华南沿海及湘闽赣浙地区区际快速客运通道的需要，又是整合区域旅游资源、加快沿线旅游资源开发、实现可持续发展的需要。
俗话说，高铁一响，黄金万两。由于成贵铁路连接起成都、贵阳两大西南客运中心，因此既有利于两城周边城市群的发展，又可以促进云南昭通和贵州毕节等地交通和经济建设，促进区域经济跨越发展。
具体而言，成贵铁路的走向是，以成（都）绵（阳）乐（山）城际铁路的乐山站为起点，经四川的犍为、宜宾、长宁、兴文，云南的威信、镇雄，贵州的七星关、大方、百里杜鹃、黔西后至省城贵阳。
成贵铁路正线全长515.343公里，设有乐山、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节、大方、黔西、白云、贵阳北13个车站，除贵阳北站为既有车站外，其余的12个为新建。
在毕节市境内，成贵铁路由七星关区何官屯镇引入，经田坝桥、观音桥、鸭池至双山新区梨树、响水、竹园至大方县东关、六龙、黄泥塘至黔西县林泉、谷里、钟山、素朴后接贵阳修文。在贵州境内167.319公里的里程中，毕节市有117公里，在贵州境内需新建的4个站点中，毕节就需新建毕节、大方、黔西3个站点。
如此长的建设里程，如此重的建设任务，考验着的不仅是承建方的技术，更是全市广大干部群众的配合与支持。“绝不影响成贵铁路施工进程，保质保量按时完工!”面对困难，毕节市广大干部群众发出了自信的声音，思发展、盼发展、谋发展之心愈发迫切，干劲也越来越足。
加班加点攻克难点工程
3月3日，一年一度的传统节日春节刚过，家家户户还沉浸在过节的喜庆氛围中，七星关区小河风景区内的成贵铁路施工场地，机器已经轰响了一个上午，工人们也忙活了一天。
在这里，成贵铁路需要建成的小河特大桥由于施工难度大、投入资金多，被列为整条成贵线上除金沙江特大桥以外的另一个重要的控制性工程。负责该分段项目的总工程师王树虎告诉记者，由于毕节特有的喀斯特地貌，这里的地质情况相当复杂，桩基入地，往往需要穿越十几层溶洞，如果遇上暗河，还得使用新工艺才能完成，而570多米长的小河特大桥，需要架设这样的桩基8-12根，不但难度大，而且任务繁重。为了不影响工期，春节期间，这个施工点上的工人们都没有放假。
站在小河桥上张望，周边山坡上，凡是涉及桥梁和隧道的地方，都修有临时便道，这些便道时下时上、盘旋交错，成为运输设备及材料进入施工现场的主要通道。王树虎说，这些临时便道有几十条，里程至少在5公里以上，便道的修建不光是为了方便施工，施工结束后还可以保留下来，方便这里的村民出行。
遇山凿洞，过河搭桥，这无疑是在山区修建铁路的真实写照。据统计，整条成贵铁路，桥梁和隧道的比例高达 79.2%，光是中铁十九局负责的十二标段，不到30公里的里程就有何官屯特大桥、小河特大桥、五里坪特大桥等21座特大桥，有高坡隧道、小寨隧道、毕节隧道等14座隧道。
记者在位于双山新区的毕节隧道看到，隧道口已经被打开，工人们正在加紧焊接钢筋，挖掘机正在紧张作业。自2014年5月正式施工以来，为了保证隧道能尽早贯通，施工方采取了双向掘进的作业方式，在同一个隧道的两个隧道口同时掘进，每个隧道口经常有上百人同时施工，每天每个隧道口保证能掘进2-3米。
步入隧道，空间足够开阔，让人感觉不到丝毫压抑。总工程师刘海斌介绍说，隧道是按双线进行设计的，宽近13米，高10米左右。目前，进口已经掘进150米，出口已经掘进320米，全长1680米的隧道保证能在今年全面贯通。
位于双山新区梨树镇的毕节站，是成贵铁路经过毕节境内需要新建的3个站点之一，建成后将是毕节最大的客运站和西南地区重要的铁路交通枢纽，届时将引入成贵、毕水兴等铁路。
站在斜坡上俯瞰，被平整过的站场土地一望无际。据双山新区管委会铁路指挥部办公室主任邵文才介绍，自去年4月开工以来，整个车站已完成挖填方190多万方，67万方的场平已经完成了42万方。正常施工时，场面足够壮观，200多辆工程车来回穿梭，每天能平出1万多方场地。
按照设计，成贵铁路等级为客运专线，正线数目为双线，设计时速为250公里。也就是说，建成以后，乘上成贵铁路从毕节出发，半个小时左右即可顺利抵达贵阳。届时，短期内，由四川方向而来的客流量每年将达到2061万人，从毕节往贵阳的客流量将达到2279万人。
顺利推进控制性工程
成贵铁路素有“世界第一条山区高速铁路”之称。沿线多处于高山河谷地带，岩层破碎，地质情况差。桥多，隧道多，整条线路的工程进度如何，在很大程度上取决于隧道和桥梁修建的进展情况。
大方县境内的大方隧道全长7130米，是成贵铁路全线的6个一级管理风险隧道之一，也是全线的重点工程。3月4日，记者探访施工现场，看到工人们正在加班加点，紧张施工。
受岩溶、断层破碎带及矿窑矿渣等不良地质影响，该隧道存在着涌水、突泥的风险，风险等级被评定为“极高”，是中铁十五局集团承建标段的控制性工程。
为保证工程质量和施工安全，中铁十五局集团在进行大量安全质量培训的基础上，编制了专项施工方案，建立隧道门禁、现场视频监控、超前地质预报、瓦斯自动检测及自动报警等信息化控制系统，分平行导洞、正洞进口、正洞出口三个工作面组织施工。目前，隧道平行导洞已掘进近500米，正洞已掘进近300米。
大方车站特大桥同样是成贵铁路在大方境内的控制性工程之一，该桥长854米，设计桩基179个，墩（台）身27个，箱梁6孔。下部结构桥墩采用实心墩和空心墩，桥台采用空心桥台。其中，6孔现浇梁是本标段的重点工程，由于部分地段处在淤泥地段，这给施工带来了很大挑战。自去年4月30日开工建设以来，这里的建设者们克服了交通运输条件差、地质条件复杂等困难，千方百计推进施工进度。目前，已完成桩基142个，墩（台）身15个。
站在墩身下面仰视，结实宽大的墩身耸入云天，从一座山到另一座山，墩身从不同的高度拔地而起，一个又一个地接踵而至，把山与山连接起来。
沿着成贵铁路的走向，记者来到了黔西县红林乡。昔日沉寂的村野，如今却是一片热火朝天建大桥的景象。据专家透露，成贵铁路从大方经过黔西，必须要跨越两县的交界河西溪河，由于跨度大、交通不便、技术要求高，西溪河大桥成为成贵铁路除吊南河大桥、落脚河大桥等工程之外，需要着力攻克的7大难点工程之一。
在这里，两岸工程地质条件十分复杂，岩溶、采空区、暗河等不良地质分布较广，给施工带来了很大困难。据了解，西溪河大桥桥梁全长493.6米，主跨跨度240米。
为方便施工，中铁十八局投入资金500余万元，用3个多月的时间搭建起一条临时索道便桥，把两岸成功地连接起来。走上便道，下面是湍急的河水，两侧是深切入底的崖壁，对岸显得遥远，走动时，桥身产生轻微晃动，不免让人胆颤心惊。
中铁十八局集团成贵铁路十四标段第二项目部总工程师王新泽告诉记者，索道便桥桥面宽5米，车行道宽3米，两侧人行道宽各1米，跨度为260米，就算是索道便桥也足够牢靠，能承受10吨左右重型货车安全通过。
索道便桥贯通后，从西溪河黔西岸到大方岸只需几分钟，相比之前节省了近两个小时，方便了两岸之间的施工现场管理和小型机具材料转运，大大节省了成本与时间，为今年10月西溪河大桥的合龙提供了有力保障。
沿着成贵铁路毕节段一路走来，无论是在七星关区、双山新区，还是在大方县、黔西县，记者看到了一个个火热的施工现场，了解到了一个个控制性工程的顺利推进。有理由相信，毕节人民的高铁时代，正在一步步向我们走来。
